Objet : Capitaine 200 Voile
P.J : article Sud Ouest du 01/04/06
Copies : DAM Paris, DRAM, DDAM La Rochelle,
Fédération des Industries Nautiques Paris et La Rochelle,

Monsieur,

Avec le recul que nous avons sur la navigation de plaisance professionnelle depuis l’élaboration du BPPV 78 (16 ans), en tant que skippers/convoyeurs reconnus par nos clientèles, formateurs dans les lycées maritimes, examinateurs aux affaires maritimes pour les BPPV auparavant et les Capitaine 200 Voile actuellement, nous pensons avoir un regard critique et juste sur la profession et l’évolution de la réglementation imposée par le Ministère des Transports dans ce secteur d’activité.

Avant de parler des problèmes qui nous intéressent il est important de rappeler dans quel contexte professionnel et économique le skipper exerce.

Le métier de skipper fait souvent partie d’une activité générale qui est la plaisance professionnelle, qui regroupe différents métiers (préparateur, maintenance nautique, formateur, courses, services…), il est donc impératif de comprendre qu’exercer l’activité de skipper uniquement, est rare. Le skipper a donc généralement une activité secondaire, souvent terrestre.

Aussi, il ne faut pas perdre de vue que le métier de skipper est très souvent pratiqué hors législation Marine marchande comme la navigation en milieu associatif, l’école de croisière… (la circulaire n°32 GM/5 du 31 juillet 1973 pour le convoyage).

Nous constatons qu’il y a plusieurs législations pour un même métier.
Autre difficulté : Considérant que le skipper a une double activité, maritime et terrestre, il se trouve soit sous le régime de l’ENIM, soit sous le régime général. En France, selon la loi, c’est le régime de l’activité principale qui prend en charge l’activité secondaire. Sachant que l’ENIM ne couvre pas le travail à terre (sauf en étant embarqué administrativement sur un rôle d’équipage ; situation impossible sur des bateaux neufs non immatriculés) et que le Régime Général ne couvre pas le travail maritime (sauf dans les milieux associatifs), il est bien difficile de trouver une solution.

De toutes ces législations, la plus contraignante reste celle de la Marine Marchande qui impose systématiquement la réglementation de la navigation au commerce à la plaisance professionnelle.
Même si de la Marine Marchande ressort un système de formation plutôt valorisant, il reste que des décrets sont inadaptés, pénalisants au regard de la réalité du milieu de la profession.
Rappelons que nous travaillons sur des bateaux de plaisance et non sur des cargos ou sur des chalutiers, qui eux resterons toujours des navires professionnels.
Tant par cette complexité des prérogatives des brevets que des réticences des clients à rester dans le cadre légal de l’emploi (tous les moyens sont bons pour contourner les règles que le Ministère des transports impose aux professionnels indépendants et aux sociétés) contraignent les skippers à accepter du travail dissimulé au détriment de leur protection sociale définie par le Ministère des Transports et défendue par les Affaires Maritimes.

Nous avons déjà travaillé avec les Affaires Maritimes de La Rochelle sur ces soucis de travails dissimulés.
Mais la réponse qu’ils nous ont donnée était que leurs services avaient très peu de moyen pour organiser des inspections du travail. A partir de là…

Nous pouvons aussi évoquer les difficultés rencontrées par les skippers indépendants pour créer leur entreprise.
Une des principales est de trouver une assurance responsabilité civile professionnelle des entreprises concernant le skippage et le convoyage. Il y en a très peu en France et c’est un réel soucis pour se mettre à son compte. Actuellement, le plaisancier amateur a plus de crédit que le skipper professionnel au regard des assurances.

Voilà un rapide tour d’horizon du contexte dans lequel survit le skipper professionnel français.
Face à tous ces problèmes bien présents, vous comprendrez que nous sommes trop pénalisés par ces contraintes réglementaires.

L’exemple donné par le Ministère des Transports qui a su alléger la liste du matériel de sécurité imposé aux bateaux de plaisance français suite à la dérive des plaisanciers français vers le pavillon belge, nous laisse espérer un aménagement de l’ensemble de l’article 8 de l’arrêté du 25 avril 2005 relatif aux conditions de formation et de délivrance du brevet de Capitaine 200 afin de tenir compte de la réalité de l’emploi de skipper telle qu’elle apparaît ci-dessus.

La coordination des skippers rochelais,
Vu l’arrêté du 25/04/2005 (Capitaine 200 Voile)
Vu le décret n° 90-521 du 27/06/90 (BPPV STCW 78)
Vu l’arrêté du 29/04/2002 (BPPV STCW 95)
Vu l’arrêté du 15/12/2004 article 219-01
Vu la circulaire n°32 GM/5 du 31/07/1973 paragraphe 7

Demande un aménagement des points suivants :

- que la période de 12 mois d’embarquement pour valider le Capitaine 200 voile, qui semble irréaliste vu le contexte économique de l’emploi sur rôle d’équipage, devrait revenir à 3/6 mois maximum d’embarquement dans la fonction de second et sur des voiliers.
- que l’autre période de 12 mois en tant que chef de bord pour naviguer au-delà de 200 milles soit supprimée. Auparavant, dés la sortie de la formation de BPPV, le breveté pouvait naviguer sans limitation de distance, sans navigation probatoire.
L’éventualité de la prise en compte des navigations hors embarquement ENIM pour les 12 mois de navigation ne pourrait que favoriser des certificats de navigation de complaisance.
- que pour les skippers ayant déjà validé des années de navigation en tant que chef de
bord ou capitaine sur bateaux de plaisance depuis X années, ne doivent pas avoir à
justifier de 12 mois de navigation tous les 5 ans pour conserver leur brevet. Rappel
de la double activité du skipper.
- que pour le médical 3, le matériel mis à disposition à bord des navires de plaisance autres que nuc et commerce, donc sans passager (convoyage) pour naviguer à plus de 200’ des côtes, n’a aucune mesure avec les enseignements du médical 3.
- que le CGO est superflu pour naviguer sur des navires de plaisance autres que nuc et
transport à passagers (convoyage) à plus de 20’ des côtes. Le système SMDSM
n’étant pas obligatoire pour la plaisance, très peu de navires en sont équipé. Le CRO
devrait suffire largement pour une VHF standard.

En conclusion, sans remettre en cause la norme STCW95, il nous paraît indispensable que certains aménagements soient faits en adéquation avec la réalité de la plaisance professionnelle. Nous souhaitons participer aux prochaines réunions de travail afin d’exprimer notre point de vue et continuer d’exercer notre métier en toute légalité.

Recevez, Monsieur, nos meilleures salutations.

Les coordinateurs :

Christian Cavalier
Michel Sacaze
Benoit Chauchat
Richard Mérigeaux
Alain Girard
Jean-Philippe Bouyer

Avec l’adhésion des personnes suivantes
(voir listes ci-jointes)